Abarth 500C: el espíritu GTI, ahora descapotado

Publicado el 14. may, 2011 por J. Peña bajo Pruebas

La primera hornada de GTIs que vieron la luz no eran compactos hipermusculados que se acercaban peligrosamente a la tonelada y media, sino coches que cumplían sus aspiraciones deportivas gracias a un peso que rondaba los 1000 kg y una potencia que sólo se podía considerar elevada si la mirábamos en relación al tamaño del coche. El Abarth 500 es, junto con el Twingo RS y el Suzuki Swift Sport, uno de los máximos exponentes de ese espíritu GTI llevado a nuestros días. Con sus 140 CV de potencia, no se puede decir que sea un misil tierra-tierra, pero sus aspiraciones deportivas son innegables. Ya desde el exterior podemos apreciar que no se trata de un urbano corriente y moliente, pues detalles como el diseño de la trasera, con difusor y doble salida de escape incluidos, o el spoiler frontal y las taloneras, nos avisan de que aquí no hay piel de cordero por ninguna parte.

Con este semblante nos recibía "la macchina". Hay que reconocer que su aspecto que mezcla el de "simpático utilitario chic" con tintes de pequeño deportivo, consigue un resultado bastante curioso, algo así como "Mi primer coche de carreras". Haz clic en la imagen para ampliarla.

Aprovechando el evento Driving Days organizado por Fiat, en ParaisoMotor pudimos probar este fantástico utilitario con aire racing en su versión descapotable. Aunque muestra alguna que otra pega, el resultado global es excelente. ¿Quieres saber por qué? Continúa leyendo después del salto.

El interior es resultón y agradable a la vista. Sin embargo, al tacto no lo es tanto, pues comparte materiales con las versiones más básicas. No esperes un salpicadero forrado en auténtica piel de llama, porque no lo vas a encontrar aquí.

Una vez subimos, descubrimos que el cambio es automático: de embrague robotizado, accionamiento secuencial y levas al volante, para ser precisos. Este cambio es el único borrón que se le puede poner a la conducción de un coche que te invita a sacar a relucir tu yo infantil al volante: es brusco, lento, y en modo automático decide cuál es la marcha adecuada en función de la temperatura en la Isla de Pascua, o quizás un parámetro algo más aleatorio. En modo manual es un poco mejor, aunque te pide que levantes el pie del acelerador cada vez que quieras cambiar de marcha: en caso contrario, se toma su particular venganza mediante un tirón como el de alguien sin tacto alguno en el pie izquierdo y después tomándose una pausa para el café entre marcha y marcha. Eso sí, es fácil acostumbrarse a llevarlo como él quiere, e incluso se puede tornar agradable para una conducción urbana.

El indicador de presión del turbo, junto con el de cambio de marcha, ayudan a enfrascarte en una experiencia deportiva. Toda una pena que se vea empañada de esa forma por el cambio automático del que podemos ver aquí una de las levas.

La dirección es dura, aunque no hasta el punto de resultar incómoda; su tacto es uno de los puntos más logrados del coche, con un nivel de asistencia que ofrece un compromiso idóneo entre deportividad y comodidad de uso para el día a día que podría extrapolarse prácticamente a cualquier otro coche del mercado. Aunque filtrada, consigue un buen nivel de comunicación con el conductor, dejando sentir en todo momento las intenciones del coche. Este factor, junto con un aplomo mucho mejor de lo que hace pensar su tamaño, arrancan fácilmente una sonrisa a cualquiera. Si nos vamos a Alemania y lo ponemos a algo más de 110, notamos que las autopistas no son su terreno, pues a partir de los 150 km/h comienza a sacar a relucir su diminuto tamaño, mermando ligeramente su estabilidad. El fantástico 1.4 T-Jet no parece pensar así, y deja claro que a esas velocidades le queda fuelle de sobra. Sin embargo, al no haber una sexta de desahogo, es bastante probable que a estas velocidades comience a beber gasolina al mismo ritmo que Kimi Räikkonën degusta los gin-tonics. En cuanto a los frenos, se sienten al nivel de la caballería de debajo del capó, lo cual siempre es de agradecer.

Los "bigotes" del frontal son uno de los rasgos estilísticos más llamativos que hereda del antiguo Fiat 500. La unidad que probamos no estaba recién lavada, así que se podía ver un frontal lleno de marcas de guerra de los pobres mosquitos que se cruzaron en el camino de la nuova 500.

Aunque lo mejor del coche y que no he mencionado hasta ahora es, sin lugar a dudas, el techo. Es accionable eléctricamente por debajo de 60 km/h, y los montantes laterales fijos permiten un nivel de insonorización lo suficientemente bueno como para que al ir a 120 km/h el ruido aerodinámico que entra en el habitáculo permanezca dentro de unos márgenes bastante aceptables. Además, si la velocidad no es muy elevada se puede mantener una conversación con los que viajan en el asiento trasero, que es bastante angosto.

La poca altura libre que deja la suspensión, junto con el poco espacio que queda en los pasos de rueda, contribuyen a dar al coche un aspecto con mucha más planta y espectacularidad que el 500 "normal".

Este techo descapotable elimina la claustrofobia que puede producir el Abarth 500, que entre lo reducido del habitáculo y la oscuridad interior (cortesía de los cristales traseros tintados) se convierte en todo un zulo en miniatura. Si me pedís mi opinión, merece completamente la pena pagar el extra que supone el techo abierto, aunque eso sí: mejor esperarse al cambio manual.

Prestaciones

Velocidad máxima (km/h):

Aceleración 0-100 km/h (s):

Consumo urbano (l/100 km):

Consumo extraurbano (l/100 km):

Consumo medio (l/100 km):

Emisiones CO₂ (gr/km):

Peso (kg):

Tipo de combustible:

Cilindrada (cm³):

Potencia máxima (CV/rpm):

Par máximo (Nm/rpm):